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“無樁公共自行車”摩拜單車最近越來越火，有力挺也有吐槽。解決“最後一公裡”痛點、結合互聯網的創新模式、巨大的成本投入和凸顯的社會效益等等，都讓大傢對它夾雜著各種復雜情緒。
而從摩拜單車誕生以來，就在持續研究它的學者諸大建，連續幾個月在微博上更新他的獨到見解。他寫在文章中的話，也成為目前各大媒體報道摩拜單車時，引用頻率最高的解讀版本。究竟該怎麼看待摩拜單車，以及它革新的本質和背後的價值究竟是什麼？記者與諸大建教授進行瞭深入交流。
■本報記者 龔丹韻
與滴滴有“天壤之別”
解放周一：許多人一說摩拜單車，就拿優步、滴滴來舉例，它們是“網約出租車”，於是便稱呼摩拜為“網約自行車”。這給人造成一種假象：似乎摩拜就是滴滴的自行車版，兩者模式相同、做法類似。但是您明確提出，它們是兩種完全不同的模式，創新的核心是否也有天壤之別？
諸大建（同濟大學可持續發展與管理研究所所長）：受到關註以來，許多聲音往往還停留在評論摩拜單車是好是壞的層面，而未能從更高的角度發掘。現在我們一談起分享經濟，似乎就是優步和滴滴，但其實分享經濟並不隻有這一種模式，我們對分享經濟的理解有點狹隘化。
學者波茲曼在《分享經濟》一書裡提出分享經濟至少有三種模式。
一種是優步和滴滴的模式，自己不擁有產品，沒有車，也沒有開車的人，就是牽線搭橋的一個平臺，把兩頭匹配起來提供平臺服務，賺的是平臺的中介費，相當於空手套白狼。我有車子閑置，你想用車沒有車，那麼優步和滴滴就把閑置資源、供求雙方聯系起來。國外大傢比較熟悉的類似模式還有租房平臺“Airbnb”，它自己沒有房源，但是提供平臺。它們都可以視作分享經濟的模式之一。
而摩拜單車則屬於分享經濟的第二種模式。摩拜的核心創新是：他們自己制造自行車，有一個實實在在的制造業工廠。它的自行車能夠隨停隨取，首先不是取決於編瞭一個手機APP軟件，而是取決於他們對自己制造的自行車進行瞭重大改良和研發。摩拜單車裡蘊含瞭很多技術創新。它的創始人胡瑋偉和CEO 王曉峰都是技術控。比如說，實心輪胎、無鏈條的設計，解決瞭公共自行車保養問題；鋁制車身不怕日曬雨淋；車鎖裡集成瞭芯片、電路板、GPS與SM卡模塊。
制造自行車後，摩拜並不直接賣自行車，而是賣自行車的服務。國際上對此有個專用名詞，叫“產品服務系統”（PSS），或者叫做服務性制造業。這是分享經濟的第二種，充分利用資源，做分時段租賃。比如一輛自行車，賣給一個人，他不會24小時都使用，但是現在分時段租出去，可以讓更多人受益。與摩拜有點類似的案例模式是“Wework”，也就是共享辦公室。
中國信託信貸照會
解放周一：有人擔憂，滴滴的弊端會不會將來也發生在摩拜身上，如此看來，拿滴滴來觀照摩拜是一種誤讀？
諸大建：滴滴、Airbnb現在都面臨的一個發展障礙是，由於產品不是他們自己的，管理難度越來越大，且會沖擊既有企業或群體。他們需要管理別人的車、別人的房，與出租車公司的矛盾、與房主之間的利益分配等等，一系列問題接踵而至。
而自行車是摩拜自己的，摩拜隻是把自己的產品租給市場，並沒有和既有主體發生直接沖突。這也是為什麼我強調兩者的創新模式有天壤之別。兩者未來的發展道路和瓶頸問題也是不同的。打個比方，優步模式是你的就是我的；而摩拜模式是我的就是你的，東西是我的，但是你可以用。
摩拜這種分享模式一直以來不被我們關註，但將來，它也許會越來越多。比如說，我發現美國的Airbnb和優步，最近也準備自己有車有酒店瞭，企業發現隻有當自己有瞭產品，標準和管理才會變好。這就意味著，如今分享經濟的第一種模式正在朝第二種模式轉變。
分享經濟還有第三種，比如二手平臺閑魚。人們手裡的二手貨閑置不用，通過平臺直接賣出去，這就是第三種。目前第一種和第三種大傢都比較熟悉，比較有新意的是Wework 和摩拜。
分享經濟是多元化的，未來說不定還有更多模式。我們不能一看是分享經濟，就把A和B 畫等號，一看借助瞭互聯網手段，就說是“互聯網+”，還需要仔細關註其真正創新的核心究竟是什麼。
創新點在於“制造業+”
解放周一：您一直強調摩拜是“制造業+”，而不是“互聯網+”，為什麼？
諸大建：優步、滴滴沒有一輛車，整合瞭出租車市場；淘寶沒有一件貨，整合瞭整個零售業。這是典型基於互聯網平臺的“互聯網+”企業，但是摩拜屬於“制造業+”。摩拜創造瞭三個“制造業＋”：
一是“制造業＋互聯網”。互聯網+是從互聯網出發，摩拜是從制造業出發。互聯網是輕資產，互聯網公司基本沒有自己的產品，用人不多，幾百號人可以管上千萬用戶。而制造業則是重資產，摩拜單車的基礎是自己研制的自行車，核心是制造業，隨後+互聯網手段。
二是“制造業＋服務化”，摩拜的根本還是一個制造企業，正如前面所說，它制造產品後“不賣產品賣服務”，使消費者能夠不求擁有但可使用。
三是“制造業＋公共服務”，私人企業解決社會性問題，我們俗稱“公私合作”模式（PPP）。
解放周一：PPP模式最近非常火，目前上海的舊區改造、城市更新等領域，許多規劃設計師都提到瞭“PPP”模式。
諸大建：PPP全稱是Public-Private Partnership，即政府和社會資本合作，常常用於公共服務和基礎設施。政府提供公共服務和準入門檻，企業提供有公共意義的產品和服務，當政府和企業共同來完成這樣一件事情時，往往既能提高效率，又能有利於社會。
PPP是最近幾年流行的概念，其實作為PPP 一種形式的BOT模式用得更早。BOT是Build-Operate-Transfer,即建設-經營-轉讓。上海上世紀90年代開發開放就是很有說服力的例子，黃浦江大橋、地鐵、高架建設，不可能全部靠政府財政出錢，但是上海提前30年，把這些公共基礎設施建成瞭，當時采取的辦法就是政府讓企業來建設，允許企業運營一段年份，當然運營過程中政府也控制價格，企業收回成本後，時間一到，它們再回歸公共產品。
我們當時就是通過政策創新、體制創新，政府與企業合作，高效完成瞭基礎設施，提前讓上海市民過上好日子，享受到好的公共服務。目前中國城市化過程中，各種基礎設施和公共服務怎麼發展？靠企業參與來拉動，而不是靠土地來拉動，應該成為我們新的增長方式。
解放周一：摩拜單車的PPP模式體現在哪裡？
諸大建：城市公共自行車過去一般是政府來做，賠本不說，自行車還破破爛爛，市民辦證不方便，停車樁又難找，還出不瞭一個區，彼此不互通。政府辦事往往效率低、成本高。而摩拜單車抓到瞭市場真正的痛點：隨停隨取。政府隻要允許白線停車就行。人們到地鐵最後一公裡的老大難問題就有可能迎刃而解。
接著，摩拜單車又進一步與同濟大學共建“無車校園”，為同濟大學在校師生提供專屬優惠價格0.1元/10分鐘，還在校內設立瞭25個“推薦停車點站牌”。
校園中自行車是剛需，使用效率高，摩拜在這一點上非常聰明。他們抓住瞭分享經濟裡面最主要的動力，就是好玩。同學們騎著摩拜單車穿梭於校園，圖的是方便，更是“酷”和“潮”的時髦勁兒，因此摩拜的設計非常迎合年輕人的口味，與高校合作，拉動瞭時尚的潮流，然後才是水到渠成地實現瞭綠色出行、環保的社會意義。
其實PPP隻是分享經濟的一個類別，它是一種融資手段，更是一次體制機制變革，涉及行政體制改革、財政體制改革、投融資體制改革多個領域。當年我們城市建設用的是BOT模式，此外還有TOT、ROT等模式，也是國際上的通行做法。
對分享經濟來說，當下一個有利條件是移動互聯網的崛起。原本不聯網，沒有大數據、電子地圖，許多分享模式實現不瞭，現在有瞭互聯網手段，就能實現。但我還是強調，互聯網已經不稀奇，稀奇的是怎麼用互聯網。把制造業和互聯網加在一起，才是創新的點。這是國內制造業升級和循環經濟深化特別需要發展的類型。也被國外認為是工業4.0和第三次工業革命的重要內容。
當上海成為單車城市
解放周一：您為什麼對摩拜單車那麼感興趣？
諸大建：我一直研究綠色發展與綠色創新，認為這是中國經濟新常態的重要內容。以往我在參加國際學術會議時，但凡講循環經濟的企業案例，舉來舉去都是跨國公司，即使是中國企業，其發展也是靠“矽谷模式”。所以摩拜單車讓我眼前一亮，它是產品服務系統裡典型的中國案例，我終於可以給老外講一講企業綠色創新的中國故事瞭。
研究摩拜單車後，我感覺這可能是一項發源於上海、影響全球的綠色創新。它的技術創新打破瞭傳統自行車套路，商業模式打破瞭傳統定點公共自行車套路。這個模式土生土長在中國，全世界還沒有這樣的公共自行車。
對於摩拜，我會一直跟蹤調研他們的案例。雖然他們的路途還很長，但仍預感摩拜單車會有很好的發展前景，理由有三：
一是從世界范圍來看，它是全新的自行車共享模式； 二是隨著中國城市地鐵大規模發展，圍繞地鐵站需要形成“騎-乘-騎”的出行模式；三是我們城市人口多、密度高，特別適合發展摩拜這樣的共享經濟，它的模式符合中國國情，同時也有重要的國際意義。
解放周一：在上海推行自行車，是不是特別符合城市的特點？
諸大建：摩拜市場首選上海，首先是抓住瞭人口多、密度高對推行這種分享經濟新形式的有利之處，看得出，創業者的初衷是要在中國人口最多、密度最高的城市之一的上海進行試水，然後推廣到中國更多的城市中去。
當然，他們認為上海的城市規劃和城市文明對推行單車出行是有利條件。上海的路網密度還不錯，中心城區道路不會特別寬，適合慢行。而且上海的“街道眼”特征明顯，正如雅各佈斯在《美國大城市的死與生》一書中所說，城市的“街道眼”就像天然的探頭，空間緊湊，老百姓相互你看我，我看你，城市公共空間的素質相對好一點。
我覺得上海應該抓住這次契機，利用摩拜單車引爆城市的公共交通變革和城市創新，在這方面發力，成為奇兵致勝的全球創新中心。
解放周一：盡管前不久，摩拜剛剛面臨一場大規模故障，但反而讓它再一次進入公眾視野。現在上海街頭，騎著摩拜單車的時尚青年越來越多。您覺得它能把上海改造成一座“單車城市”嗎？
諸大建：首先，光靠摩拜是不夠的。
上海變成單車城市，必須解決至少1200萬人的出行問題，沒有幾十萬輛自行車壓根不可能。而以摩拜現在的自行車輪換率、使用率，遠遠不足以解決整座城市的出行問題。
其次，最近許多人騎瞭摩拜以後都有一個鮮明感受：上海的城市道路已經不像20年前那樣，機動車道不斷拓展，許多道路沒有自行車車道瞭。城市的道路規劃雖然正在向綠色轉型，但是目前它確實對自行車非常不友好。
為什麼荷蘭、丹麥可以成為單車城市？除瞭一般的道路都有連通的自行車道外，這些城市還有“自行車高架”，而我們隻有“汽車高架”。我們光有自行車卻沒路不行。路權優先給瞭小汽車。
目前全球城市都在向綠色轉型，可以看出紐約、倫敦、東京，都在往這個方向轉，上海一直把建設全球城市作為目標，交通轉型也勢在必行。而現在的時機剛剛好，有瞭摩拜單車，隻等著城市供給車道。明年，黃浦江沿岸基本全線貫通，據說路網系統會把自行車道全部打通。我們正在一步步改善，現在還剛剛起步。
未來，延安路和內環高架上，如果能留出慢行道路，那麼上海就能成為世界上有引領意義的單車友好和公共交通友好的城市。
◇鏈接◇
全球“單車城市”怎麼規劃交通
自行車是城市出行的好助手。越來越多的全球城市，正在向“單車城市”轉型，自行車影響瞭城市的規劃和設計，改變瞭城市的發展趨勢，創造出有趣的城市空間。讓我們看看一些全球城市是怎麼做的。
荷蘭火車+自行車
荷蘭的城市很小，用自行車基本就能到達城市的各個角落。荷蘭人最常用的交通方式是火車和自行車，一般的公司都會報銷員工的火車費，但不會報銷其他公共交通費用。
其理由是，在一個城市的尺度內，員工騎自行車就可以到達目的地。荷蘭的研究調查顯示，受過高學歷教育的年輕人更傾向騎自行車出行，更傾向選擇“火車＋自行車”的出行方式。荷蘭上下班高峰時，可以看到有意思的現象：城市裡汽車不會堵車，自行車反倒會排隊慢行；如果工作地點不在同一個城市，就從自己傢騎自行車到火車站，然後坐火車來到另一個城市，最後騎車到目的地。
在荷蘭坐火車，經常看到人們推著大大小小的自行車穿梭。荷蘭的火車可以帶自行車。車門標志上如果畫瞭自行車，帶自行車的乘客就可以在這裡上車，有寬敞的停車空間。一般自行車需要買票，而折疊自行車可以免費攜帶，不少荷蘭人直接帶自行車通勤或出遊。很多人都有超過一輛自行車，在不同場合和地點使用。
近年來，隨著電子公共交通卡普及，在火車站也可直接用公交卡租用自行車，這種公共自行車系統讓租車變得更方便。
丹麥引導騎車速度
丹麥地勢平坦，城市規模不大，但能走向自行車之路，還是政策選擇的結果。
上世紀六七十年代，戰後經濟迅猛發展，汽車數量激增，引起瞭很多城市問題。哥本哈根、阿姆斯特丹中心城區都是老街道，無法拓寬，擁堵嚴重，事故頻發。於是市民聚集起來，主動要求政府重新考慮城市建設的方向。
因此，丹麥發展自行車也是近幾十年努力的結果。現在自行車之國已經被當作文化品牌向世界推廣，除瞭修很長很寬的自行車道以外，他們還做瞭什麼呢？
首先，減少人們買機動車的動機。在丹麥買新的汽車要交180%的稅，每年還會減少機動車停車空間，讓停車變得越來越麻煩和昂貴。城區的一些主要道路設置瞭“bus only”，私傢車或者出租車都不能通行。
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哥本哈根有一條設計叫做“green wave”，在早高峰的時候，隻要騎行者保持和大多數人一致的速度（20km/h），從郊區到市中心可以一路綠燈。如果騎快瞭或慢瞭就會碰到很多紅燈，迫使你改變速度。晚高峰的green wave方向反過來，從市中心到郊區。
倫敦市長代言自行車
近幾年，倫敦人迎來瞭一個自行車發展的新黎明。倫敦市長仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即“倫敦巴克萊自行車計劃”。這個計劃的部分細節幾乎和巴黎一樣。
倫敦市長說：“這個計劃的目標是要轉變倫敦成為騎自行車和步行的城市，在未來的10年內，我們將投資5億英鎊在提高自行車和步行的計劃上。”
10年計劃還包括在倫敦市區建立多條自行車專用道，在倫敦外圍地區規劃每小時20英裡時速限制的自行車區。目標是讓自行車占倫敦十分之一的交通流量，每年減少160萬噸的二氧化碳排放。
倫敦的自行車租賃也運用手機APP，但是它依然是定樁的。全倫敦有742個租賃點，共11500輛自行車。這些公共自行車裝備瞭Shimano品牌的3檔可調變速器，前後齒輪比可在38-23之間調節。自行車的前部和尾部各有一個通過踩踏用花鼓發電的LED燈，一蹬就亮，就算停下來等紅燈也可以持續亮至少兩分鐘。在車頭位置安裝瞭帶有RFID技術的芯片，用來與租賃點的感應器交換數據，以此來計算使用時間。
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這樣一套設備算下來，整車重量達到瞭23公斤，廠傢的設計使用壽命達到瞭4萬英裡(約6.4萬公裡)。除瞭硬件配置，還有多種顏色可選，由於不同時期的贊助商不同，所以塗裝並不相同，這也成為瞭街邊一道亮麗的風景。
（綜合自網絡）
-《解放日報》-2016-10-10
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